Infos von der Roadmap Elektromobilität 2025

In seinem Referat zeigte ASTRA-Vizedirektor Guido Biaggio auf, dass der Verkehr in Zukunft weniger schnell wachsen wird als die Bevölkerung. Bei den Fahrzeugzulassungen ist bereits ein schwächeres Wachstum feststellbar, gleichzeitig nimmt der Anteil Steckerfahrzeuge zu. Das ASTRA verfolgt vor diesem Hintergrund zwei Handlungsansätze.

Erstens werden mit der zunehmenden Verbreitung von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben die Erträge aus der Mineralölsteuer zurückgehen. Elektrofahrzeuge werden deshalb zukünftig ebenfalls eine Abgabe entrichten müssen, um einen anteiligen Beitrag an die Finanzierung der Strasseninfrastruktur zu leisten.
Zweitens müssen genügend Lademöglichkeiten für die wachsende E-Autoflotte geschaffen werden. Das ASTRA hat bereits 35 seiner Rastplatzparzellen für die Ausstattung von Schnellladestationen zur Verfügung gestellt. Bis 2030 sollen alle 100 Rastplätze mit Schnellladestationen ausgestattet werden. Ausserdem plant das ASTRA einen zweiten Projektaufruf für den Bau von Schnellladehubs im Perimeter der Nationalstrassen.

46% der Bevölkerung kann sich den Kauf eines Elektroautos vorstellen. Die meisten würden dies allerdings nicht aus ökologischen Überlegungen tun. Im Gegenteil beurteilen viele der Befragten fälschlicherweise die Umweltbilanz von Stromern als nicht oder nur unwesentlich besser als die von Verbrennern. Eine Förderung von Elektrofahrzeugen findet politisch keine Mehrheit.

Dies sind einige Befunde des AXA-Mobilitätstachos, die Studienverfasser Michael Hermann präsentierte. Er führte aus, dass 46% der Befragten noch nicht mit einem Elektrofahrzeug unterwegs sind, dem Kauf eines E-Autos aber offen gegenüberstehen. Sie sind also die primäre Zielgruppe für die Mobilitätswende – im Gegensatz zu den Elektromobilitäts-Nutzenden, den Benzin-Überzeugten und den Autofreien. Die E-Interessierten verfügen über ein mittleres Einkommen, kaufen eher Fahrzeuge aus dem unteren Preissegment und sind politisch mitte-rechts einzuordnen. Für diese Zielgruppe verkörpert das Auto gemäss Michael Hermann nichts weniger als Selbständigkeit und Freiheit – die Umweltfrage ist sekundär.

Die Befragung zeigte, dass die wichtigsten Argumente gegen das Elektroauto die Umweltbilanz der Batterien, die Reichweite der Fahrzeuge und die Verfügbarkeit von Lademöglichkeiten sind. Elektrofahrzeuge wurden zwar als nachhaltiger als Verbrenner eingeschätzt, jedoch (zu Unrecht) als weniger umweltfreundlich als der Wasserstoffantrieb. Michael Hermann formulierte dazu die These, dass eine tief verankerte Skepsis in Bezug auf die Nachhaltigkeit der E-Mobilität bestehe.

Mit Blick auf die politischen Handlungsspielräume führte Hermann aus, dass Privilegien für Elektroautos in der Bevölkerung schlecht ankommen. Hingegen findet das Anliegen, eine Strassenverkehrsabgabe auch für Elektrofahrzeuge einzuführen, eine mehrheitliche Zustimmung in der Bevölkerung: 56 Prozent sprechen sich dafür aus.

Die Studie wurde vom Roadmap-Mitglied AXA in Auftrag gegeben. Wie Martin Schmid, Leiter Privatkundengeschäft Sach- und Schadensversicherungen ausführte, will die AXA mit diesem Engagement beitragen, den Umstieg auf die Elektromobilität zu fördern.

Erreichen wir die Marke von 50% Steckerfahrzeugen bei den Neuzulassungen? Das Panel mit Claudia Meyer, Charles-Albert Hediger und Matthias Jauslin war sich in dieser Frage uneinig. Klar war jedoch: Es muss gelingen, nach den Early Movers nun breitere Teile der Bevölkerung davon zu überzeugen, sich für ein Elektroauto zu entscheiden. Welche Massnahmen bieten sich an?

FDP-Nationalrat und Elektrounternehmer Matthias Jauslin unterstützt die Erkenntnisse aus dem Mobilitätstacho der AXA – nicht die Ökologie, sondern die Individualität und Selbstverständlichkeit führen zu mehr Absatz. «Es muss einfach funktionieren! Die Einfachheit ist das Verkaufsargument Nummer eins». Für ihn ist deshalb klar, dass beim Verkauf von Elektrofahrzeugen auch die Ladesituation einzubeziehen ist.

Das Recycling von Autos und das Thema Second Use von Batterien bleibt relevant, bestätigt Charles-Albert Hediger, der als Bereichsleiter Bildung beim AGVS seine Händler vor grossen Herausforderungen sieht. «Der Garagist wird nebenbei zum Installateur. Der Druck an der Verkaufsfront ist enorm, schon seitens der Hersteller. Nun kommen noch Photovoltaik, Ladestationen und Themen der Haustechnik dazu». Da ist es verständlich, dass Hediger auch andere Sparten in der Pflicht sieht, zum Durchbruch der Elektromobilität etwas beizutragen.

Claudia Meyer, Managing Director von Renault Schweiz und Vorstandsmitglied auto-schweiz, wünscht sich von der Politik, den Ausbau der Wallboxen zu Hause und vor allem den der Ladestationen im öffentlichen Raum voranzutreiben. Auch wenn die Ökologie nicht das wichtigste Verkaufsargument sei, müsse der CO2-Fussabdruck thematisiert werden und zwar über den gesamten Lebenszyklus. Mit Blick in Richtung Asien, USA und Südamerika erklärte sie, dass die Kundschaft wissen müsse, «dass ein E-Auto, das mit Rohöl über den Atlantik transportiert wird, eine Hypothek mitbringt».

Das von Rémy Chrétien moderierte Panel war sich einig, dass bei der Ladeinfrastruktur grosser Handlungsbedarf besteht. Betroffen sind der E-Auto-Käufer, der mit einer Wallbox im Kofferraum nach Hause geschickt wird ebenso wie die Mieterin, die vor kaum lösbaren Hindernissen in der Diskussion mit dem Vermieter steht. Auch das öffentliche Laden müsse massiv ausgebaut werden, allerdings sei dies nicht Aufgabe der Autobranche. Hingegen müsse die Fahrzeugpalette grösser und diverser werden, um alle Bedürfnisse von Portemonnaie, Komfort und Einsatzzweck befriedigen zu können.

 

Dies waren die Schwerpunkte des Referats des stellvertretenden Direktors des BFE, Pascal Previdoli. Mit dem Mantelerlass wurden der erhebliche Ausbau erneuerbarer Energien in der Schweiz beschlossen und Anreize für mehr Energieeffizienz gesetzt. Ausserdem wurden Grundlagen zur Nutzung von Flexibilität im Netz und der in Batterien gespeicherten Energie gelegt. So soll künftig z.B. das Netzentgelt für den von E-Autos ins Netz zurückgespiesenen Stroms erstattet werden. Ausserdem sind ein Beschleunigungserlass für erneuerbare Energien und eine Vernehmlassungsvorlage für den rascheren Aus- und Umbau des Netzes in Erarbeitung. Im CO2-Gesetz ist in der Wintersession der Nationalrat am Zug, der bei der finanziellen Unterstützung für Ladestationen in Mehrparteiengebäuden wieder näher beim Vorschlag des Bundesrats ist. Seine Kommission hat eine Unterstützung über 120 Mio. Franken zwischen 2025 und 2030 beschlossen.

 

Als Forscher am Energy Science Center der ETH Zürich modelliert Jonas Savelsberg das schweizerische Energiesystem. Er sieht in der Elektromobilität einen möglichen Treiber für die Stromnachfrage sowie für Lastspitzen. Dies stellt eine Herausforderung für das Netz dar. Andererseits könnten E-Fahrzeuge helfen, Solarstrom aus dem Verteilnetz aufzunehmen und den Bedarf für den Netzausbau zu verringern.
Damit das Laden netzdienlich erfolgt, muss es also eine Pufferfunktion übernehmen. Dazu gilt es, die vorhandene Flexibilität bezüglich Ladeleistung und -zeit zu nutzen. Dies kann mit einem Lademanagement, der Verschiebung oder Unterbrechung der Last oder mit bidirektionalem Laden geschehen. Damit die Endbezüger Anreize erhalten, sich netzdienlich zu verhalten, seien dynamische Preise notwendig, so Jonas Savelsberg: Alternativ wäre es auch möglich, dass Aggregatoren die Laststeuerung übernehmen.