Infos de la feuille de route mobilité électrique 2025

Dans son intervention, Guido Biaggio, vice-directeur de l'OFROU, a montré qu'à l'avenir, le trafic croîtra moins vite que la population. On constate déjà un ralentissement de la croissance des immatriculations de véhicules, alors que la part des véhicules rechargeables augmente. Dans ce contexte, l'OFROU poursuit deux approches.

Premièrement, avec la généralisation des véhicules à motorisation alternative, les recettes de l'impôt sur les huiles minérales vont diminuer. Les véhicules électriques devront donc également s'acquitter d'une taxe à l'avenir afin de contribuer proportionnellement au financement de l'infrastructure routière.
Deuxièmement, il faut créer suffisamment de possibilités de recharge pour la flotte croissante de voitures électriques. L'OFROU a déjà mis à disposition 35 de ses parcelles d'aires de repos pour les équiper de stations de recharge rapide. D'ici 2030, les 100 aires de repos devraient être équipées de stations de recharge rapide. En outre, l'OFROU prévoit de lancer un deuxième appel à projets pour la construction de hubs de recharge rapide dans le périmètre des routes nationales.

46% de la population peut envisager l’achat d’une voiture électrique. La majorité ne le ferait toutefois pas pour des raisons écologiques. Au contraire, nombre d'entre eux jugent à tort que le bilan écologique des véhicules électriques n'est pas ou guère meilleur que celui des véhicules à combustion. La promotion des véhicules électriques ne recueille pas la majorité des suffrages sur le plan politique.

Ce sont là quelques-unes des conclusions du baromètre d’AXA sur la mobilité présentées par Michael Hermann, auteur de l'étude. Il a expliqué que 46% des personnes interrogées ne se déplacent pas encore avec un véhicule électrique, mais sont ouvertes à l'achat d'une voiture électrique. Ils constituent donc le groupe cible primaire pour le tournant de la mobilité - contrairement aux utilisateurs de la mobilité électrique, aux convaincus de l'essence et aux sans voiture. Les E-intéressées disposent d'un revenu moyen, achètent plutôt des véhicules du segment de prix inférieur et sont classées au centre-droit de l'échiquier politique. Pour ce groupe cible, la voiture incarne, selon Michael Hermann, rien de moins que l'indépendance et la liberté - la question environnementale est secondaire.

L'enquête a montré que les principaux arguments contre la voiture électrique étaient le bilan environnemental des batteries, l'autonomie des véhicules et la disponibilité de possibilités de recharge. Les véhicules électriques étaient certes considérés comme plus durables que les véhicules à combustion, mais (à tort) moins écologiques que la propulsion à l'hydrogène. Michael Hermann a formulé à ce sujet la thèse selon laquelle il existe un scepticisme profondément ancré en ce qui concerne la durabilité de l'e-mobilité.

En ce qui concerne la marge de manœuvre politique, Hermann a expliqué que les privilèges accordés aux voitures électriques sont mal perçus par la population. En revanche, l'idée d'introduire une taxe sur la circulation routière également pour les véhicules électriques est majoritairement approuvée par la population : 56% y sont favorables.

L'étude a été commandée par AXA, membre de la Feuille de route. Comme l'a expliqué Martin Schmid, responsable de la clientèle privée pour les assurances choses et dommages, AXA veut contribuer par cet engagement à encourager le passage à l'électromobilité.

Télécharger la présentation M. Hermann

 

Matthias Jauslin, conseiller national PLR et entrepreneur en électricité, soutient les conclusions du baromètre d’AXA sur la mobilité - ce n'est pas l'écologie, mais l'individualité et l'évidence qui conduisent à une augmentation des ventes. "Il faut que cela fonctionne ! La simplicité est l'argument de vente numéro un". Pour lui, il est donc clair que lors de la vente de véhicules électriques, il faut également prendre en compte la situation de recharge.
Le recyclage des voitures et le thème de la seconde utilisation des batteries restent pertinents, confirme Charles-Albert Hediger, qui, en tant que responsable du domaine Formation à l'UPSA, voit ses concessionnaires confrontés à de grands défis. "Le garagiste devient accessoirement installateur. La pression sur le front de la vente est énorme, déjà de la part des fabricants. S'y ajoutent maintenant le photovoltaïque, les stations de recharge et les thèmes de la technique du bâtiment". Il est donc compréhensible que Hediger considère que d'autres secteurs ont également le devoir de contribuer à la percée de la mobilité électrique.

 

Claudia Meyer, Managing Director de Renault Suisse et membre du comité d'auto-suisse, souhaite que les politiques encouragent le développement des Wallbox à domicile et surtout celui des stations de recharge dans les espaces publics. Même si l'écologie n'est pas l'argument de vente le plus important, l'empreinte CO2 doit être thématisée et ce, sur l’entièreté de la durée de vie. En regardant vers l'Asie, les États-Unis et l'Amérique du Sud, elle a expliqué que la clientèle devait savoir "qu’une voiture électrique transportée à travers l'Atlantique au moyen de pétrole brut apporte une hypothèque".

Le panel animé par Rémy Chrétien s'est accordé à dire qu'il y a un grand besoin d'agir en matière d'infrastructure de recharge. L'acheteur d'une voiture électrique, qui est renvoyé chez lui avec une Wallbox dans le coffre, est concerné, tout comme la locataire qui se heurte à des obstacles quasiment insurmontables lors de la discussion avec le bailleur. La recharge publique doit également être développée massivement, mais ce n'est pas la tâche de la branche automobile. En revanche, la gamme de véhicules doit s'élargir et se diversifier afin de pouvoir répondre à tous les besoins en termes de porte-monnaie, de confort et d'utilisation.

Tels étaient les points forts de l'exposé du directeur suppléant de l'OFEN, Pascal Previdoli. Avec l'acte modificateur unique, il a été décidé de développer considérablement les énergies renouvelables en Suisse et de mettre en place des incitations pour une meilleure efficacité énergétique. En outre, des bases ont été posées pour l'utilisation de la flexibilité dans le réseau et de l'énergie stockée dans des batteries. Ainsi, par exemple, la rémunération du réseau pour l'électricité réinjectée par les voitures électriques sera à l'avenir remboursée. En outre, un décret d'accélération pour les énergies renouvelables et un projet de consultation pour l'extension et la transformation plus rapides du réseau sont en cours d'élaboration. En ce qui concerne la loi sur le CO2, la balle est dans le camp du Conseil national lors de la session d'hiver, qui se rapproche à nouveau de la proposition du Conseil fédéral en ce qui concerne le soutien financier pour les stations de recharge dans les bâtiments multipartis. Sa commission a décidé d'un soutien de 120 millions de francs entre 2025 et 2030.

 

En tant que chercheur à l'Energy Science Center de l'EPF Zurich, Jonas Savelsberg modélise le système énergétique suisse. Il voit dans l'électromobilité un moteur possible pour la demande en électricité ainsi que pour les pics de consommation. Cela représente un défi pour le réseau. D'un autre côté, les véhicules électriques pourraient aider à absorber l'électricité solaire du réseau de distribution et à réduire le besoin d'extension de celui-ci.
Pour que la recharge soit adaptée au réseau, elle doit donc jouer un rôle de tampon. Pour cela, il faut utiliser la flexibilité existante en termes de puissance et de temps de charge. Cela peut se faire par une gestion de la charge, par le déplacement ou l'interruption de la charge ou par une charge bidirectionnelle. Selon Jonas Savelsberg, des prix dynamiques sont nécessaires pour inciter les utilisateurs finaux à se comporter de manière adaptée pour le réseau. Une alternative serait que des agrégateurs prennent en charge la gestion de la charge.